8月14日，新一批工信部汽车新产品公示中，一个熟悉又陌生的车型吸引到了人们的注意——极越01。

说熟悉是因为，该车从品牌Logo到车型都与之前的集度Robo-01保持一致，陌生则是因为，其品牌名从“集度”，变成了“极越”。

当天，吉利控股集团也发布公告称，正式推出高端智能汽车机器人品牌“极越”，并宣布吉利与百度合作的“汽车机器人战略合作项目”度过了集度1.0，现在迈入百度、吉利、集度、极越高效协同2.0阶段。

(相关资料图)

以“集度汽车”的名字宣传了三十个月之后，“集度”变成了“极越”。

从集度到极越，更像是两家巨头拉锯后的结果。

2021年1月11日，百度官宣造车，称正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。彼时的吉利，为新公司的战略合作伙伴。

在官宣造车后的一年半里，集度动作迅速，造车进度以季为单位，就连李彦宏也频频为其站台：

2021年3月，集度公司成立，百度占股55%（3个董事会席位），吉利占股45%（1个董事会席位）；

6月，首款产品的油泥模型图片发布；8月，集度CEO夏一平发布首款产品油泥模型风洞实验图；

11月，彼时集度智能驾驶负责人王伟宝（已离职）称，集度SIMUCar（模拟样车）已进入到动态测试阶段。

2022年1月，首款概念车的部分外观和内饰设计细节公布；

6月，首款概念车ROBO-01发布；

10月，ROBO-01首台验证样车（Verification Prototype）完成试制，集度ROBO-01探月限定版上市，售价39.98万元，预计2023年交付。

不过，当时就有人产生了疑问，集度ROBO-01虽然在2022年亮相各大车展，但始终没向工信部进行申报。

在那以后，集度开始收敛声量。除了一些小规模的静态体验外，几乎很难感知它的存在了，更是缺席了2023年的上海车展。

有传言说集度是因为造车资质问题未能参与车展，虽然官方迅速辟谣，并表示集度成立之初就严格遵守行业相关规章制度，申请资质的相关工作正在有序推进中。

但迟迟没有进一步进展的量产计划，还是引发了外界的担忧。

与此同时，百度与吉利这边并没有闲着，在集度品牌的背后，开始了较为频繁的工商信息变更。

在集度诞生之初，百度与吉利合资成立了包括集度汽车有限公司、集度汽车（香港）有限公司、北京集度科技有限公司、上海集度汽车有限公司等在内的一系列合资公司，组织架构一度让外界看得云里雾里。

（上海某商场下的集度充电站）

到了2022年6月，集度汽车有限公司发生工商变更，吉利旗下的上海华普汽车有限公司退出股东行列，集度汽车成为百度独资公司。这还曾引发了“百度和吉利”分手的传言。

去年12月，该公司主体更名为上海幂航汽车有限公司；今年7月，幂航汽车的注册资本由20亿元减至100万元。

今年8月9日，吉利与百度合资成立杭州极与越汽车科技有限公司，吉利关联方（浙江吉利产投控股有限公司）持股65%；

百度关联方（上海幂航汽车有限公司）持股35%，法人及执行董事为吉利控股集团高级副总裁兼CFO张权，总经理为集度总经理、CEO夏一平。

直到工信部的一纸新车公告，极越01正式走上台面。百度与吉利间的这场造车“肥皂剧”，才算正式告一段落。

百度、吉利、集度、极越四家公司之间的关系错综复杂。

其中，百度对于集度全面开放AI能力，吉利则为集度注入SEA浩瀚架构，双方合理下的集度成为了产品定义和科技研发的角色：

主要任务就是基于吉利SEA架构，将百度AI能力进行产品话工程化，聚焦产品定义和智能科技创新。

换句话说，极越汽车这家新公司并不负责生产制造，这一点在其工商注册信息中也能看出来，其经营范围的确不包括“道路机动车辆生产”，而极越汽车的生产制造将由极氪杭州湾智慧工厂完成，与极氪车型共线。

值得玩味的是，相较于初登场时的高调，在极越品牌正式推出后，百度方面并没有做出任何回应。再次翻看百度微信公众号时，“百度造车”的推文早已不见踪迹。

此外，拥有9.8万粉丝的，视频累计播放量达196.4万的集度官微，也清空了所有内容。

有一句可惜，不知当讲不当讲。

毫无疑问，从“集度”到“极越”的这场博弈中，吉利是最后的胜利方。

不过，对于已经拥有极氪、沃尔沃、极星等同价位段的品牌来说的吉利来说，拥有极越更像是锦上添花——毕竟，没有厂商不愿意去接手一个走在科技前沿的品牌，关键还不怎么花钱。

但，因为有了极越，从此世间没有集度，这算可惜吗？

虽然极越的背后，站着的依旧是百度与吉利，但当游戏的主动权已经旁落于他人，别人是不会理解故事本身的意义。

当时的百度，的确一腔热诚。

当“百度造车”四个大字首次出现在文章标题时，李彦宏的百度智能帝国也开始拼凑，从2013年建立起来的百度自动驾驶车项目经历了十年打磨，才成为“百度无人驾驶”。

这份心熬，是时候破土了。

从2013年开始，百度对于无人驾驶项目的投入是惊人的，从第一年的41.07亿元，每年的投入阶梯图让百度既骄傲也紧张。

烧钱几乎是每一家智能科技公司的必经之路。坊间还说，加速烧钱，也意味着百度离成功不远了。

自2015年百度正式成立L4事业部后，百度的确加速烧钱，投入金额的数值每年不低于100亿元，并最终让百度成为全球无人驾驶专利申请的第一，也是立足于世界无人驾驶领域的无冕之王。

中国百度的名字刻进了全球无人驾驶的丰碑。所有的野心也都写进了李彦宏那张笑起来质朴的脸庞上，他渴望成功，他渴望将自己推到更高。

这才有了集度。

在那些集度汽车的传播视频里，经常看到李彦宏的身影，他极力追捧，为其站台。

在2021年7月，李彦宏还现身集度总部为员工们加油打气。他甚至认为，“就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代。”

2022年的夏天，李彦宏依旧沉浸在集度汽车可以为其带去更多荣光的喜悦里，百度无人驾驶也会因此“得道升天”。

可是造车和无人驾驶技术之间似乎有一道无解的题。拥有全球顶尖的技术，并不意味着你拥有了一家汽车工厂；手握全球最强大的算力，也不意味着他们随时可以被放进车内。

智能化最终还是妥协于汽车本身。

同样是业内巨头的吉利，显然不想只成为百度的供应商，必然有博弈，必然有争议。

其实，上汽集团董事长陈虹此前的发言，可以看成是现在的预演。

他曾说，上汽很难接受一家供应商为我们提供整车的解决方案，这样一来，它成了灵魂，我们成了躯体，上汽是不能接受的，我们要把灵魂掌握在自己手中。

吉利，也只是做了大部分车企都会做的事情。

如果说，技术是软实力，那么资质问题，则是造车的门票。

如今的极越，可以看成是百度对于现实的妥协。

毫无疑问，作为智能技术提供商，无论是百度还是集度汽车，都将隐于幕后。这是百度造车曾经走过的老路，或许也是百度智能驾驶技术生态和场景落地的最好结局了。

但主导权的旁落，是百度必须面对的现实。

虽然百度主导造车的尝试，已暂告一段落，但成为新能源汽车新格局中的技术提供商，是百度多年战略试错后趟出的一条新出路。

在这条道路上，百度并不孤单。坚称不造车的华为，或许可以为百度提供更多的可借鉴之处。

华为最初选择的造车伙伴，是位于重庆的小康汽车（现已更名为“赛力斯”）。相比于头部阵营中的造车新势力，这家专攻下沉市场的车企，其品牌声量和市场规模都小了很多。

华为基于自身强大的品牌势能和技术能力，与具备整车制造能力的赛力斯合作，问界品牌推出后，迎来了一波小高潮。

2022年，是赛力斯最为高光的年份。这一年，赛力斯汽车销售销量突破8万辆，同比增长626.39%。赛力斯的市值更是一度冲破千亿。从0到10万辆，赛力斯用时15个月，这一速度刷新了新能源汽车品牌的行业纪录。

虽然与华为合作的车企名单越来越长，但无论是与赛力斯还是其他车企的合作，华为无疑都是占据主动权和主导权的一方，这也是华为造车的基本原则。

即便如此，华为的造车事业，也难言成功。

一炮打响后，赛力斯的风光很快过去，从最新的业绩快报来看，7月份，赛力斯汽车销量4240辆，同比下降45.69%，新能源汽车销售6934辆，同比下降47.83%。

连续几个月销量不振，赛力斯汽车的华为光环，似乎并不奏效。这样的情况，还出现在阿维塔、极狐等华为与其他车企合作的新能源汽车品牌身上。

同样是输出智能技术，在造车这件事上，百度与华为有着很多的相似性，但相较而言，百度的品牌势能、渠道搭建、营销能力均不如华为。

如今，在与吉利的合作中，百度更是失去了主导权，这也就决定了，百度要走的路，不比华为容易。

在自主研发的大潮之下，将“灵魂”掌握在自己手上已是行业共识。

百度能否将极越的模式复制到其他车企身上，还有赖于百度的智能技术和极越品牌能否经受得住市场考验，并从新能源汽车的内卷中成功突围。

目前，在搜索引擎中输入“集度汽车”，跳转出的网页依旧属于上海集度汽车，只是标签页已经变成了“极越汽车机器人”。

因为有了极越，世间再无集度，并没有什么可惜的，而与极氪过分相似的名字，又让极越有了遐想空间。

同为浩瀚平台，极氪和极越或许可以是和睦相处的亲兄弟，同时也可以是互相残杀的“眼中钉”。那结局会怎样呢？

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